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도시 개발 방향이 바뀐다

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갈수록 극심한 산불, 허리케인, 열대성 폭풍으로 인해 도시에 미치는 기후 변화의 영향이 분명해졌다.


이를 위해 재난으로 인한 피해를 줄이려고 연방 정부가 인프라 투자에 나선 것이다. 특히 세계에서 가장 큰 오염원이 된 미국 도시에서 온실 가스 배출을 억제하기 위해 자동차 사용을 줄이는 것에 주안점을 두고 있다. 


휴스턴, 시카고, 로스앤젤레스는 세계에서 1인당 온실 가스 배출량이 가장 높은 지역으로 상당량은 운송 수단에서 비롯된다.


환경청 (EPA)의 데이터에 따르면 운송 부문은 실제로 미국에서 가장 큰 오염원이며 경량 차량 또는 승용차가 배출량의 58%를 차지한다. 

미국이 2030년까지 온실 가스 감축 목표인 50%에 도달하려면 자동차에 과도하게 의존하는 도시의 교통 시스템을 바꿔야 한다. 


그러나 특히 남서부의 도시는 광활한 지역에 운전자를 위해 건설되었기 때문에 운전을 줄이는 것은 쉽지 않다. 

자전거 타기와 걷기는 대중 교통이 존재하는 경우 일반적으로 도시 외곽에서 시내로 다시 돌아오는 것을 포함하지 않는 여행에 한정되는 경우가 많다. 


이런 지역에서 아직 걷기와 자전거 타기는 그 만큼 대체 교통 수단으로 별다른 역할을 하지 못하는 이유다. 

인프라 투자와 함께 새로 개발되는 도시 계획은 걷기에 최적화된 도시를 지향하고 있다. 


일반적으로 운전이 유일한 교통 수단이라는 사고에서 벗어나야 하는데 미국에서는 싶지 않은 것이 현실이다.


이런 현실이 만들어내는 온실 가스 감축이 불가능한 것은 아니다. 주간 고속도로 시스템의 초기 건설부터 기반 시설 법안에 이르기까지 연방과 주정 부 그리고 도시의 승인을 받았다. 

새로운 고속도로, 교량과 도로 건설이 자동차 운행 줄이기와 관련되어 있다.


자전거와 보행자를 위한 안전한 거리 만들기

미국 도시를 더 걷기 좋은 곳으로 바꾸는 것은 쉽지 않지만 기후 위기에 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 더 안전하고 민주화된 교통 생태계를 만들기 위해 지방 당국이 취할 수 있는 조치가 있다. 

사람들이 이용하는 자동차 여행의 대부분은 자전거를 탈 수 있는 거리 내에 있다. 


예를 들어 저녁 식사를 하거나 영화관과 같은 곳을 가기 위해 이동한다. 

그러나 사람들은 타는 것이 위험하기 때문에 할 수 없이 운전을 선택하기도 한다. 자전거를 타고 고속도로를 건너거나 자전거 도로가 없는 도로를 따라가야 할 수도 있기 때문이다.


자전거 소유가 가장 번창한 암스테르담과 같이 자전거 네트워크가 널리 퍼져 운전보다 자전거를 선호하는 도시나 대학 캠퍼스는 자동차보다 자전거와 보행자의 안전을 우선시하는 교통체계를 수립했다.


그런데 대부분의 미국 도시, 특히 교외 지역에서는 그렇지 않다. 

자동차의 효율적인 이동에 맞춰진 교통 시스템과 도로 구조에서는 다른 방식의 이동 수단을 이용하는 것은 사고와 사망을 야기한다. 자동차 중심의 교통 시스템은 보행자 사상자의 지속적인 증가를 가져와 주지사 고속도로 안전 협회 (GHSA)에 따르면 2020년에 21% 증가했다. 


문제는 지역 도로를 떠나는 순간 자전거 도로가 분리되어 있지 않기 때문에 자전거를 타는 것이 안전하지 않은 환경에 직면한다. 

안전을 위한 장벽으로 자동차 차선과 분리된 보호된 자전거 라인을 추가함으로써 자전거는 짧은 드라이브에 대한 안전하고 접근 가능한 대안이 될 수 있다. 


그래서 기본적으로 자전거 도로는 페인트 조각이 아닌 다른 재질로 차도와 구분해야 한다. 팬데믹의 첫 해에 자전거 사용이 급증하면서 이는 더욱 분명해진 결과다. 


2020년의 보행자 사망자 수는 팬데믹으로 교통량이 최대 42% 감소했음에도 불구하고 증가했다.

이는 교통량을 줄이는 것만으로는 자전거 타기와 걷기가 안전하지 않다는 것을 보여준다.

안전을 염두에 두고 거리 자체를 재설계해야 해야 한다고 버지니아 공대의 도시 설계와 개발 전공 교수는 진단한다.


또한 이런 종류의 재설계는 걷기와 자전거 타기를 장려한다. 

연구에 따르면 12~14피트 너비의 주행 차선을 10피트 너비의 차선으로 전환하면 평균 자동차 속도가 시속 40마일에서 시속 25마일로 느려지고 자전거 차선이나 도로변 평행 주차 공간을 추가할 수 있다. 


이는 보도를 교통으로부터 더 잘 보호하는 기능을 한다.

그리고 일방통행 도로를 양방향 도로로 바꾸거나 연석 반경을 낮춰 우회전할 때 자동차가 더 감속하도록 하는 것과 같은 비교적 저렴한 변경도 충돌과 부상을 줄이는 것으로 나타났다.

 

이런 변화를 가져온 도시에서는 자동차 사용이 현저히 감소한 것으로 나타났다. 

유럽의 도시 오슬로는 보행자 통행이 많은 지역의 도로를 재설계해 91%가 시속 40마일 미만의 제한 속도를 갖도록 하고 자전거 도로 시스템을 확장했다. 


2014년에서 2020년 사이에 자전거 교통량이 77% 증가했다. 

미국의 사례에서도 필라델피아에서는 2010년부터 2017년까지 자전거를 타고 출근하는 사람들의 수가 거의 70% 증가했다.


평균 운전거리 3마일 그리고 주차

테이크아웃을 하거나 식료품을 구입하기 위해 더 짧은 운전을 하는 경우 중요한 고속도로 분기점을 제외하고는 대부분 자전거 또는 보행자 친화적으로 전환이 가능하다. 


걷기와 자전거 타기를 촉진하기 위해 도시는 보통 사람이 가야 하는 모든 곳으로 사람이 움직이는 교통 수단이 있는지 확인해야 한다.

유럽의 도시들은 보행자 기반 시설이 없는 고속도로를 건너지 않고도 거의 모든 곳에서 걷거나 대중교통을 이용할 수 있다. 


지하철이 운행되지 않는 한밤중에 클럽에서 집까지 걸어서 30분 정도 걸리는 어둠 속에서도 보행자로서 보호받지 못한 횡단보도는 없다.

미국에서는 안전한 학교 통학로가 시작이 될 수 있고 자전거와 걷기를 장려하기 위해 도시는 약국과 식당과 같은 다른 장소로 가는 안전한 경로를 개발해야 한다.


그러나 사람들은 편리하고 저렴하기 때문에 운전하는 경우가 많다.

자동차를 사야 하고 기름과 보험 비용이 드는 것은 사실이지만 운전자의 기타 비용에 해당하는 도로 유지 관리, 신호등과 도로 경찰은 많은 보조금을 받고 운영된다. 


이 보조금의 대부분은 사람들이 운전 여부에 관계없이 지불하는 세금의 형태로 제공되지만 간접적인 비용도 많이 발생한다. 

소음과 고속도로에서의 가스 배출량은 모두에게 영향을 미치며 대량 운전의 기후 비용은 자동차 소유에 관계없이 모든 사람에게 영향을 준다.


이에 대한 해법은 운전자가 교통량이 많은 지역이나 피크 시간에 운전하기 위해 요금을 지불해야 하는 혼잡 통행료로 부분적인 해결이 가능하다. 

센트럴 런던 (Central London)은 혼잡 요금을 부과하고 있고 뉴욕시는 계획이 있지만 실현되지 않을 수 있다. 


또 다른 아이디어는 일반 세금이 아닌 실제 운전자가 자동차 인프라 비용을 지불하도록 휘발유세를 인상하는 것이다. 

이런 가격 통제는 모두 운전의 의욕을 떨어뜨릴 수 있다. 그러나 많은 전문가들은 운전을 불편하게 만드는 것이 오히려 자동차 사용을 제한하는 데 더 큰 영향을 미칠 것이라고 생각한다.


그래서 등장한 방안이 주차 규제다. 모든 교통수단에는 터미널이 필요한 데 비행기에는 공항이 있고 배에는 항구가 있으며, 이것들은 여행자와 회사에서 비용을 지불하고 있다. 

그러나 자동차의 경우 주차 비용은 구매하는 상품의 비용으로 투자 자본이 되고 있다. 동네 식료품점을 생각해 보면 주차장은 종종 실제 상업 공간보다 더 크고 무료다. 


식료품점은 판매에서 발생하는 수익을 통해 주차장 비용을 지불하고 있다. 

차고 비용을 지불하는 대신 거리에 무료로 주차할 수 있다는 것을 알고 주차 공간을 찾고 있는 사람들에 의해 교통량이 더 많이 발생하고 있다. 

만약 모든 주차장이 유료로 운영된다면 실제로 자동차 운행이 감소할 수 있다. 


대부분의 미국 도시에는 최소 주차 공간이 필요하다. 

즉, 새로운 아파트 건물과 개발은 사람들이 차를 떠날 수 있도록 일정한 공간을 제한해야 한다. 

이는 해당 공간의 가치를 고려해 무료로 또는 시장 가격보다 훨씬 저렴한 요금으로 이용이 가능하다. 


도시가 개발자를 위한 최소 주차 요건을 제거한다면 무료 주차를 제공할 인센티브가 훨씬 줄어들 것이다. 

개인 개발자는 여전히 노상 주차장을 지을 가능성이 높지만 비용을 청구하게 된다. 

거리 주차에 대한 인센티브를 없애고 도시가 미터기 주차 가격을 인상하거나, 자동차 크기에 따라 다르게 관리하고 있는 것도 자동차 운행을 줄이려는 의도다. 


 콘도나 아파트에는 주차 공간에 대한 비용을 따로 부과한다.

이는 주차장이 없다면 분양 가격이 더 낮아질 수 있음을 의미한다. 주택 가격에 직접적인 영향을 줄 수 있는 부분이다. 


로스앤젤레스의 콘도는 지하 주차장의 실제 비용이 60,000 달러다. 

따라서 분양 가격이 520,000 달러에 지하 주차 공간이 2개 있는 콘도는 주차장을 제거되면 360,000 달러에 판매될 수 있다. 


이는 소유자는 공간당 60,000 달러의 실제 비용으로 주차를 제공할 수 있다. 

입주자는 두 번째 자동차를 포기하는 대신 전기 자전거를 구입할 수 있고 결과적으로 60,000 달러를 싸게 주택을 소유할 수 있다.


자동차 사용을 줄이는 방법?

일부 지역에서 주차를 완전히 없애고, 적재, 하역, 스쿠터 그리고 자전거 통행만 허용하고 있다.

이런 모든 전략은 다른 이동 수단의 마련 특히 대중 교통과의 연결성 확대와 함께 실행되어야 한다. 


예를 들어, 휘발유세와 값비싼 계량기가 대중 교통을 이용할 수 없는 저소득 지역 사회에 주로 피해를 주는 상황을 상상하기 쉽다. 

그러나 운전자에게 주차 비용을 부과하거나 저녁 식사를 위해 식당에 가는 것과 같이 다른 선택 방안이 마련되면 운전보다 더 쉬워질 것이다.

 

사람들이 어떤 방식으로 든 그런 비용에 대해 더 많은 책임을 진다면 훨씬 더 신중하게 사용할 것이 확실하다. 

차를 몰고 나가는 것이 기본이 아니라 운전에 장점과 단점이 있는 다양한 선택 중 하나가 될 것이고 그래야 교통량이 줄고 걷거나 자전거 타기가 늘어난다.


정부는 도시에 거주하는 사람들이 자동차를 사용하는 방식을 변경할 수 있는 권한이 있지만 기후 변화에 대처하는 데 필요한 수준으로 한꺼번에 변경하는 것은 쉽지 않다.

도시계획가는 운전을 장려하는 규정과 씨름하고, 이를 변경하려는 정치인은 종종 유권자의 반발을 받는다. 


이를 극복하려면 사소한 것에서 바꿔 나가야 한다. 예를 들면, 자동차 가스값 인상이 도움이 될 수는 있지만 자전거 도로 건설 같은 더 대중적인 조치가 훨씬 도움이 될 것이다. 

그리고 한 번에 거의 모든 지역에 적용되는 새로운 구역 규정과 같은 점진적인 개혁은 장기적으로 큰 영향을 미칠 수 있는 돈이 크게 들지 않는 방법이다. 


또한 복합 도시 내지는 스마트 도시에 자동차가 구식이라는 의미는 아니다. 

일부 여행에는 항상 차량이 필요하며 승차 공유의 역할도 있어야 한다. 이제 자동차가 아닌 다른 방식의 이동 수단도 공정한 기회를 받을 수 있는 정책이 필요하다. 


그것은 더 안전하고 더 행복하게 만들고 지구에 더 나은 생활 기회를 주는 방식이 되기 때문이다.



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